日韓車企再不上進些，就晚了。

　　繼8月在華市場占有率首次跌破20%，日系車再遭滑鐵盧。其9月中國市場零售份額僅剩17.7%，創(chuàng)造歷史新低。今年上半年，除廣汽本田依然保持增長外，一汽豐田、東本、廣本以及東風(fēng)日產(chǎn)都遭遇銷量下滑。

　　另一邊，逐漸淡出中國市場的韓系車日子更不好過。數(shù)據(jù)顯示，1-4月韓系車在華銷量僅為11萬臺，同比下降43.3%。與此同時，韓系車在中國市場份額跌破2%，達到歷史冰點。

　　曾經(jīng)在中國大陸市場獨擋一面的日韓汽車，如今接連陷入困境，究竟是為何？日韓汽車之前又是如何一步步占領(lǐng)中國市場？日韓汽車在中國還有未來嗎？這些問題值得我們探討和解答。

  綻放的煙火

　　在探究日韓汽車在中國銷量走低的原因之前，我們不妨來回顧一下日韓汽車打開中國市場大門，走上峰頂背后的故事。

　　首先，我們從日本車企說起。

　　早在上世紀(jì)的60年代，豐田便瞄準(zhǔn)了中國市場的商機。64年，第二代皇冠作為豐田的試金石來到中國，拉開日本車企在中國發(fā)展的序幕。此后，在豐田的帶領(lǐng)下，日產(chǎn)、三菱、本田等車企紛紛在大陸上岸。

　　隨著改革開放的推進，中日汽車產(chǎn)業(yè)溝通日益密切，兩國互相派出考察團，交流汽車產(chǎn)品和技術(shù)生產(chǎn)要領(lǐng)，開啟技貿(mào)合作時代。

　　而80年代，正值日本工業(yè)的騰飛之際，也是中國民用汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段。于是日本車企們抓住契機，在中國市場大行其道，一時間“皇冠”、“公爵”、“藍鳥”等汽車遍布大街小巷，彼時的日系汽車進口量達到了80萬。

　　隨著中國經(jīng)濟進入高速發(fā)展階段，家用汽車的需求量猛增。面對中國市場這塊大蛋糕，日本車企們加大了投入力度。90年代，在國內(nèi)進口日系汽車政策縮緊的背景下，它們決定先行一步。

　　1993年，日產(chǎn)在中國的第一家合資企業(yè)——鄭州日產(chǎn)公司宣告成立。隨后的94年和96年，本田與豐田的中國合資項目同樣告捷。也正是從那時開始，中日汽車開始由技貿(mào)合作時代走向合資經(jīng)營時代。

　　在合資經(jīng)營的背景下，以廣州雅閣、凱美瑞、三菱帕杰羅為代表的車型在國內(nèi)掀起日系汽車風(fēng)潮。日系汽車憑借著其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等優(yōu)勢占據(jù)國內(nèi)市場的一席之地，并在發(fā)展中延續(xù)至今。

　　相比之下，韓系車的中國之旅用“高開低走”來形容最貼切不過。韓系車把它在中國最光輝的時刻，永遠定格在了2016年。

　　20年前，中國車市的“合資”風(fēng)正如火如荼地展開。韓國車企也順勢打入中國市場。在那個國民收入普遍較低的年代，韓國車企巧妙抓住消費者的痛點，著力打造具有極高性價比的汽車，并以此來與占據(jù)大陸市場半壁江山的德系、日系汽車巧妙斡旋。

　　于是，2002年，北京現(xiàn)代的索納塔與東風(fēng)悅達起亞的“千里馬”相繼下線。這兩款在外觀和配置都充滿現(xiàn)代化特征的汽車，一經(jīng)推出便受到消費者們的狂熱追捧，也是從那時開始，現(xiàn)代和起亞逐漸在中國站穩(wěn)腳跟。

　　在2005年的中國轎車銷量榜單上，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞名列第4和第12。

　　然而，現(xiàn)代和起亞并沒有滿足現(xiàn)狀，它們又將目標(biāo)投向了國內(nèi)出租車市場。在韓系車企的努力下，捷達、夏利被逐步取代，伊蘭特、起亞遠艦、索納塔三款韓系車席卷各個城市的出租車行業(yè)。

　　可以說，正確的戰(zhàn)略決策讓韓系車在中國的起步異常順利，它們也就此進入快速發(fā)展時期。2013年，北京現(xiàn)代銷量破百萬，14年，現(xiàn)代集團在中國銷量超出韓國和歐洲市場總和。2016年，韓系汽車在華銷量連續(xù)四年突破百萬。至此，韓系車到達了它們在國內(nèi)市場的頂峰。

　　總體來說，日韓車企能夠在中國取得成就，得益于它們敏銳的商業(yè)嗅覺以及對汽車產(chǎn)業(yè)的高度理解。相比于處于發(fā)展中的國產(chǎn)汽車，它們自帶舶來品光環(huán)，也有著突出的技術(shù)和產(chǎn)品力優(yōu)勢。

  消逝的光芒

　　如今，隨著汽車工業(yè)水平提升，車輛的成本進一步降低，生產(chǎn)效率得到提升。與此同時，國內(nèi)用戶的消費能力也在提高，本應(yīng)該乘勝追擊的日韓車企又為何陣地失守？

　　從風(fēng)靡全國到蜷縮于夾縫中生長，韓系車只用6年時間。

　　2014年，韓系車在華市場占有率曾一度高達10%。如今，在華銷售的韓系車只剩下現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個品牌。其中，2021年現(xiàn)代和起亞在中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.3萬輛，連續(xù)第五年走低。與此同時，剛剛進入中國市場的捷尼賽思，在今年第一季度總銷量還不足300臺。

　　從近六年韓國車企以及韓國政府的所作所為來看，韓系車被中國市場所拋棄，并不令人意外。它們的崩盤之路堪稱花樣“作死”的合集。

　　首先是韓系車的性價比問題。可以說，性價比是韓系車打通中國市場的重要功臣卻同時也是一把雙刃劍。一方面，在發(fā)展前期，韓國車企依靠著價廉質(zhì)優(yōu)的汽車撐起銷量，迅速占據(jù)市場。然而另一方面，低廉的價格也給消費者帶來了品牌力弱，檔次低的印象。

　　與此同時，憑借著中國車市紅利野蠻生長的韓國車企并沒有居安思危。它們低估了當(dāng)今汽車科技的迭代速度，缺少進一步的產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)產(chǎn)出，轉(zhuǎn)而將老款車型回爐重造，繼續(xù)把大量廉價車型投入到中國市場中，妄想以性價比取勝。性價比既是韓國車企邁向中國的敲門磚，最后也成為了絆倒自己的桎梏。

　　不僅如此，韓國車企花樣作死還體現(xiàn)在中外的雙標(biāo)政策。在服務(wù)方面，以北美市場為例，韓系車傾其所有，不僅提供最新的車型、最快的迭代速度，還有著大陸市場沒有的整車三年免費保養(yǎng)，整車4年或6萬英里的質(zhì)保。在車輛質(zhì)量方面，在北美市場取得優(yōu)秀碰撞測試成績的韓系車型，進入中國卻遭遇A柱斷裂。

　　除了以上問題，2017年初的“薩德事件”更是成為壓倒韓系汽車的最后一根稻草。隨著中韓對立加劇，包括起亞在內(nèi)的韓系企業(yè)受到國內(nèi)消費者的抵制，“提韓色變”成為了國內(nèi)用戶很長一段時間的寫照。

　　總而言之，韓國車企們吃到了中國車市野蠻生長的紅利，扶搖直上。然而對中國市場的輕視和傲慢，親手締造如今的局面。

　　另一邊的日系車，同樣逐漸走下神壇，究其原因，還是因為日系車長久以來打造的經(jīng)濟、耐用、保值優(yōu)勢逐漸被蠶食殆盡。

　　一方面，隨著汽車整體制造工藝的提升和模塊化生產(chǎn)模式的推廣，各大汽車廠商的零部件標(biāo)準(zhǔn)、用料選擇和組裝水平都在進步。從發(fā)動機到底盤、變速箱等基礎(chǔ)零部件，許多車企都展開與頂級一線供應(yīng)商的合作，產(chǎn)品耐用度大大提升。

　　其次，隨著全球化市場進一步展開和國內(nèi)造車勢力崛起，國內(nèi)用戶有了更多的選擇余地和空間。多樣的競爭格局下，全球汽車同質(zhì)化趨勢漸漲，日系車失去個性化的競爭優(yōu)勢。

　　日系車經(jīng)濟性逐漸消散，隨之而來的便是其保值神話的破滅。汽車之家最新發(fā)布的保值率報告顯示，豐田、本田的三年保值率較2021年明顯下滑，其中飛度和漢蘭達分別下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影響著消費者的購車考量，最終，消散的經(jīng)濟性與保值率的走低形成了惡性閉環(huán)。

  新能源之變

　　除了以上原因，日韓汽車在中國市場表現(xiàn)差強人意更與新能源的時代大背景息息相關(guān)。在中國市場新能源變革策略的迷茫與彷徨，讓日韓拱手將此前在大陸市場建立的優(yōu)勢逐漸讓出。

　　毫無疑問，如今的中國汽車時代，是屬于新能源的時代。10年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)舊貌換新顏。

　　2012年末，全國汽車保有量1.2億輛；2021年末，全國汽車保有量3.02億輛；

　　2012年，全國汽車銷量占全球汽車市場23.87%；2021年，中國汽車銷量相當(dāng)于美國與歐洲銷量之和，占全球市場32.42%。

　　2012年底，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量2萬輛；2022年5月，我國新能源汽車銷量累計銷量達1108萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)7年高居世界第一。

　　隨著新能源汽車科技日新月異，漸漸地，日系車的燃油經(jīng)濟性、韓系車的性價比，在電動汽車的充電成本、智能水平、政策扶持、駕駛舒適度面前毫無還手之力。崛起的新能源汽車成為國內(nèi)市場中炙手可熱的焦點。

　　在中國汽車市場崛起的背后，是無數(shù)國產(chǎn)自主品牌的前仆后繼地涌現(xiàn)，以比亞迪、蔚小理、埃安為首的品牌憑借著電動化平臺打造出自身的科技優(yōu)勢，推出涵蓋中低價位市場的各類車型，成為日韓汽車完美的平替。

　　乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月自主品牌市場份額為50.4%，較去年同期增長2.6個百分點，占據(jù)車市半壁江山。

　　在國內(nèi)電動化改革進行得熱火朝天之時，日韓車企們卻對中國市場電動化相對保守，它們仿佛仍然沉浸在成為中國燃油汽車霸主的美夢之中。

　　如今，韓國車企仍舊將燃油車作為投放在中國市場的主力軍。它們并沒有把最新的電動化技術(shù)帶入中國，這也直接導(dǎo)致了今年前四個月北京現(xiàn)代菲斯塔EV、昂希諾EV銷量掛0，名圖EV僅僅售出39輛的尷尬戰(zhàn)績。

　　然而與此同時，韓系電動車卻在全球市場上大放異彩，2021年，現(xiàn)代集團電動車銷量高居世界第六。在歐洲，一季度韓系車在歐洲市場占比高居第三。在美國，現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6一季度銷量更是僅次于特斯拉。

　　時至今日，關(guān)于韓系最新電動車型進入中國市場的消息全無，韓系車在中國軟件、自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展也絲毫沒有聲音。它們似乎決定在中國市場“躺平”了。

　　韓國車企在中國開始放養(yǎng)電動化改革，日本車企在大陸的電動化之路同樣磕磕絆絆。而它們電動化的疲態(tài)，不僅僅存在于中國，而是蔓延到了世界各地。

　　以豐田為例，今年上半年，比亞迪以63.3萬輛的成績，成為全球新能源汽車的銷冠。反觀燃油之王豐田，卻排名十五名開外。在前三季度豐田公布的財報當(dāng)中，豐田純電車型僅占其全球銷量僅為1.2萬輛，占比不到豐田總銷量的千分之二。

　　在美國，豐田連一季度純電動銷量的前二十位都沒擠進去。其實，豐田的落寞正是日本車企在純電汽車領(lǐng)域集體“趴窩”的冰山一角。對于當(dāng)今的日本車企來說，混動才是它們的心之所選。

　　八鄉(xiāng)隆弘曾經(jīng)聲稱“2030年前堅持混動戰(zhàn)略，而非純電路線。”豐田社長豐田章男更是多次在公開場合反對純電車的發(fā)展。日本車企對于純電動的保守態(tài)度，讓它們在新能源的發(fā)展道路上表現(xiàn)出了明顯的滯后性。

　　數(shù)據(jù)顯示，1-6月純電動汽車占日本國內(nèi)新車銷量的比率僅為1％，低于中國的19％、歐洲18個主要國家的13％和韓國的8％。

　　隨著未來中國新能源汽車改革繼續(xù)深入，純電汽車將成為市面上的主流。無論是燃油車抑或是混動汽車都將逐漸淡出公眾視野。可以預(yù)見的是，執(zhí)著于混動發(fā)展的日本車企在中國的未來將更加舉步維艱。

  智行觀

　　銷量客觀上反映出的是消費者們對產(chǎn)品的認可程度，同時也是產(chǎn)品力的表現(xiàn)形式之一。日韓汽車在中國疲態(tài)盡顯，一方面說明了其發(fā)展之路與中國新能源趨勢的不合拍；另一方面也說明了國內(nèi)其它造車新勢力的強大競爭力。

　　日韓車企在中國的未來完全掌握在它們自己的手里，是繼續(xù)躺平、我行我素，還是順應(yīng)市場和時代大潮，因地制宜保護住目前僅存的市場蛋糕，只能看它們未來在中國的發(fā)展策略了。而身為消費者的我們，也應(yīng)當(dāng)避免對日韓車企的“印象流”，以發(fā)展的眼光去找尋真正適合自己的車。