摩根士丹利在2023年唱空寧德時代的原因很多，不相信他們能繼續賺錢、賺大錢是其中關鍵。 

然而，這一切似乎都已過去：狂飆的寧德時代2023年再度變身成新能源行業最無情印鈔機，在攬下400億凈利潤后，大手一揮，又決定向全體股東分紅220億元。

 2024年3月15日，寧德時代發布2023年度報告。報告期內，寧德時代實現營業收入4009.17億元，同比增長22.01%;歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤400.92億，同比增長42.10%。此外，公司董事會通過了2023年度利潤分配預案，決定向全體股東每10股派發年度現金分紅和特別現金分紅50.28元(含稅)，合計派發現金分紅220.60億元。 

賺大錢的寧德時代，連續7年遙遙領先

寧德時代的步子沒有走慢。

 2023年，全球新能源車市場增長繼續帶動了動力電池行業規模提升。根據SNE統計，2023年全球新能源車1,406.1萬輛，同比增長33.4%，全球動力電池使用量達705.5GWh，同比增長38.6%。

 2023年，寧德時代在全球動力電池使用量市占率達到36.8%，較去年提升0.6%，連續7年排名全球第一；全球儲能電池出貨量市占率為40%，連續3年排名全球第一。 

具體而言，2023年寧德時代實現鋰離子電池銷量390GWh，同比增長34.95%。其中，動力電池系統銷量321GWh，同比增長32.56%，毛利率達到22.27%;儲能電池系統銷量69GWh，同比增長46.81%，毛利率達到23.79%。此外，寧德時代電池71%、儲能15%在營收構成基本沒變，保持穩定。 

而動力電池和儲能電池是寧德時代營收的根基，其增速能與行業能夠保持一致，就意味著其龍頭地位不動搖的同時，也帶來了營收的穩定增長。

年報顯示，2023年寧德時代實現營業總收入4009.17億元，同比增長22.01%；其中，境內營收占比67.33%，境外營收占比32.67%，較前一年76%、24%有所提高。 

凈利潤方面，2023年寧德時代扣非凈利潤達到了400.92億，同比增長42.10%。

 從盈利指標來看，2023年寧德時代經營活動產生的現金流量凈額較上年增加316.17億元，增長51.65%；投資活動產生的現金流量凈額由2022年的凈流出641.40億元，變成2023年的291.88億元。此外，寧德時代2023年凈資產收益率平均為18.84%，營業利潤率平均為13.24%，堪稱新能源行業第一印鈔機。 

值得注意的是，寧德時代2023年應收應收賬款周轉率平均達到6.57(次/年)，收款速度較快，側面印證出其在上下游中話語權中，依舊有較強的話語權。 

此外，資產方面看，寧德時代期末資產總計為7171.68億元，應收賬款為640.21億元；現金流量方面，經營活動產生的現金流量凈額為928.26億元，銷售商品、提供勞務收到的現金為4179.43億元。

研發方面，2023年寧德時代研發費用投入達183.56億元，同比增長18.35%。研發人員超過2萬人，并在2023年發布的全球首款磷酸鐵鋰4C電池“神行超充電池”，峰值5C快充的麒麟電池實現量產，并發布了高比能高安全的凝聚態電池、第一代鈉離子電池等全新產品。 

競爭加劇，車企的反攻效果如何？

 數據顯示，2023年全球動力電池總使用量約為705.5GWh，2023年寧德時代動力電池使用量達259.7GWh，相較2022年增長40.8%，市場占有率高達36.8%，連續7年登頂全球第一。 

但2023年的寧德時代并不太平。 在傳統燃油車時代，最貴的發動機只占據整車15%成本，基本上都是車企自己生產，很少存在被上游卡脖子的說法。但在電動車里，一塊電池往往能占了三分之一以上成本。

 于是，近些年國內電動車滲透率快速提升同時，某種隱形的代價，便是昂貴的電池侵蝕了車廠的利潤。尤其在最近兩年，整車廠與電池廠的博弈正在加劇。而面對強勢的寧德時代，整車廠則通過二供、自建、合資等方式，開始了對寧德時代的制衡。 

此前，車企到底怎樣擺脫在強勢電池廠中的被動，馬斯克開源了自己的樣本：初期與電池大廠捆版，中期以擴大銷量搏取議價權、不斷候補供應商，最終自研電池，逐漸掌控話語權進行反向博弈。這也成為了中國整車廠的學習對象。 

一般而言，整車廠有三種方式爭奪對電池的控制權。其一是入股電池企業。例如，2020年5月，大眾（中國）正式入股國軒高科，并成為第一大股東。第二種方式，則是雙方成立合資公司。例如，2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業泰星能源，開發電動汽車電池。另一類典型案例，便是2022年6家主機廠在內19家公司同時投資欣旺達120億。

 最后一種就是自研自產。除了特斯拉熟知的4680電池外，國內，比亞迪的弗迪電池，刀片電池方案已實現快速裝車應用，并憑著比亞迪銷量支撐，迅速壯大。而據不完全統計，比亞迪、長城、特斯拉、寶馬、豐田、東風、吉利、廣汽等，這些年也開始紛紛自研電池。

 此前，廣汽2018年底先與寧德時代成立合資公司，一年后，廣汽引入中創新航作為二供，削減寧德時代在供應體系內的比例，而在自研方面，廣汽從2017年開展了技術研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研。 

值得注意的是，車企向上游挺進，并非絕對的經濟賬。一位業內人士曾向網易科技表示，在很多行業里縱向一體化都是頭部企業的共同選擇，目的在于減少供應鏈的波動，將不可控風險盡可能排除。而在新能源汽車行業里，尤其考慮到供應的緊俏，一體化的戰略選擇、車企向上爭奪話語權的欲望則更加強烈。

 事實上，車企自建電池廠有其合理性和風險，本質還是不把雞蛋放在一個籃子。因此，經濟性不一定是車企唯一考量。而現在車企們的動作，從發展角度來說，這是增強話語權，在今后和電池廠談判中有更多籌碼的一個必然動作。

受此影響，寧德時代的市場份額在近些年開始下滑。數據顯示，2022年，寧德時代在國內動力市場的市場份額首次跌破50%。2023年全年，寧德時代雖然仍保持43.1%的市場占有率，但與2022年的48.2%相比，已下降5.1個百分點。

產能過剩的寧德時代，讓曾毓群放下身段？

 盡管2023年寧德時代營收、利潤均創下歷史新高，不過，曾經強勢、神秘的曾毓群在這一年，身段正在變得柔軟。例如，從去年開始，曾毓群就頻頻現身行業公開論壇，發言中不忘“向車企示好”。

 而在2023年年底至2024年年初，寧德時代分別與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司簽署了合作協議。而無論合作對方的行業地位高低，寧德時代董事長曾毓群均一一親自出席。

 這位從前不常出境的神秘人物，如今正在尋求合作的路上馬不停蹄。過去的一年，為了應對新能源車產業鏈價格戰的加劇，寧德時代采取了積極的定價策略，并推出了全新的營銷策略。例如，那個知名“鋰礦返利”計劃：向部分客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。

可以說，寧德時代在2023年的價格戰中展現出的積極主動，前所未有。這其中，除了競爭的加劇，更深層的原因，或許是動力電池產能的過剩。 

這并非個別現象。隨著中國新能源車2023年滲透率突破30%，增長逐漸放緩，曾經那些激進電池廠的擴產后遺癥開始凸顯，產能空轉的尷尬情況開始上演。此前，高工鋰電董事長張小飛曾表示，未來三年預計市場前十名的供應商僅能保持產能平衡，一線企業產能利用率或維持在50%-60%，十一名開外的動力電池供應商產能利用率將長期低于30%，“這意味著一定會虧損。”

 據高工鋰電測算，2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，而這三年動力電池建成產能為1000GWh、1550GWh和2200GWh，有效產能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個行業將長期面臨產能利用率降低及競爭白熱化的狀態。

 數據顯示，2023年我國動力和其他電池合計累計產量為778.1GWh，累計同比增長42.5%，而累計銷量為616.3GWh，累計同比增長32.4%。這意味有大量動力電池處于庫存狀態，賣不出去——受此影響，2023年我國52家動力電池企業實現裝車配套，而2022年同期減少了5家。

 同樣的問題也發生在寧德身上。數據顯示，寧德時代2022年全年電池系統的產能利用率為83.4%。2023年上半年，這一數據降至60.5%。寧德時代最新財報顯示，2023全年這家公司的產能利用率70%左右，空轉的產能無疑是一種資源浪費。

遠超商業之外的挑戰，是什么？ 

寧德時代迅速壯大的數年里，曾毓群曾賭對了技術路線、上過電池白名單、在比亞迪戰略缺位時補上了國內動力電池市場的空白，乘上了新能源行業迅猛發展浪頭。隨后，借由資本市場巨額資金驅動，取得了海量產能擴充，最終，取得了夸張的市占率和行業內最多的利潤。

 當下，寧德時代無疑是一只當之無愧、且似乎難以撼動的巨無霸。

 不過，有數據統計，電池領域2023年國內新投建項目超150個，擬投資總額超6500億元。預計到2025年，全球動力/儲能電池需求約為2000GWh，而目前行業產能規劃已經達到8000GWh，產能將達到需求的4倍。 

如今，隨著產能過剩問題逐步顯現，寧德時代的市值已經縮水近1萬億元。這在某種程度上，也意味寧德時代面向未來，更大的挑戰則在于一旦國內市場陷入無可避免的存量競爭，增量問題，應該如何解決？

 從這一點上說，電池出海是寧德時代正在干，并且干得有聲有色的一件事。2023年寧德時代財報顯示，海外市場方面，寧德時代獲得BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda等多家海外主流車企新定點。此外，寧德時代還與Stellantis簽署戰略諒解備忘錄，在歐洲市場向其供應磷酸鐵鋰電池，并與Daimler、Volvo等頭部重卡企業達成戰略合作。財報還顯示，2023年全球動力電池市場上，寧德時代僅以0.8GWh裝車量之差稍稍落后LG，位列全球第二位，總裝車量達87.8GWh，市占率27.5%，比去年同期提升4.7個百分點，登頂近在咫尺。

但值得警惕的是，寧德時代出海不僅僅是商業層面的競爭，一個局勢更為復雜、地緣政治沖突交叉影響的未來，將是寧德時代的更大的敵人。

 “美國市場，寧德時代一定要進去。”曾毓群在2022曾表示，即便中美貿易關系存在諸多不確定性，但美國市場作為全球第一大消費市場占據絕對的戰略地位，是車企和動力電池企業的兵家必爭之地，如果不早作準備，這塊市場將被日韓動力電池企業完全占領。 

對此，寧德時代最初計劃是直接在美國建廠，但隨著美國《通貨膨脹削減法案》簽署，美國提升了國外電池廠商進入本土市場的門檻，這導致寧德時代在美建廠的計劃受阻。2023年初，寧德時代宣布與美國福特汽車公司達成合作，計劃在美國密歇根州建設動力電池工廠，并采取新的合作模式：即，寧德時代不涉及直接投資，只提供電池專利技術授權，福特擁有該工廠100%的權益，負責提供土地、廠房和基礎設施建設。

  “在美國，我們會把技術授權給他們，每做一塊電池，我們會收取專利費，然后再派工程人員去服務，教他們自己把產品做出來再服務于他們。也就是說，我們有了新技術，不是說去全面壟斷別人的市場，而是去幫助他們一起把產品做出來。”曾毓群此前曾表示，寧德時代將以一種更為靈活的方式斡旋美國市場。

當寧德時代作出讓步后，該工廠的建設仍然風波不斷。不過福特在1月初表示，福特汽車與寧德時代合作在美國建設的電池工廠不會受到《外國敏感實體指南》等聯邦規則的影響。 

然而，對一個雙標不斷的國度而言，反復無�；蛟S將仍是常態。

而這，是否會在2024年對寧德時代出海和未來的業績表現上，埋下一個伏筆。