2025年，國產(chǎn)汽車沖擊高端市場迎來標志性節(jié)點，多款百萬級車型相繼登場，其中仰望U9、尊界S800以及蔚來ET9備受矚目。這些高端車型均將底盤懸掛系統(tǒng)作為核心亮點，宣稱具備顛覆性優(yōu)勢。部分車型展現(xiàn)出卓越的越障能力，有的則憑借出色的平穩(wěn)性仿佛能“凌波微步”，更有車型能載著香檳塔平穩(wěn)通過減速帶。

本期將為您詳細解析這三家車企的懸掛技術特點，以及哪家的技術更為先進。此外，鳳凰車研所還將分享試駕蔚來ET9的真實體驗，一同探究這種被譽為“未來”的懸掛形式，是否真如宣傳中那般神奇。

要講清今天的話題，我們先簡單了解下汽車懸架的核心作用。汽車懸架作為連接車輪與車身的關鍵機械系統(tǒng)，主要承擔著緩沖路面沖擊、確保輪胎抓地力以及維持車身穩(wěn)定的任務。

通常而言，汽車懸架由彈性元件、導向機構(gòu)和減震器三大部分構(gòu)成。其中，彈性元件與減震器是減緩縱向沖擊的主力部件。

從外觀上看，外部的彈簧即為彈性元件，而內(nèi)部的則是液壓減震器。彈簧的工作原理較為直觀，它能夠在受壓時吸收沖擊能量，并在回彈時釋放能量。

然而，彈簧的卸力過程相對緩慢，若僅依靠彈簧，車輛便會出現(xiàn)晃動不穩(wěn)的情況。此時，減震器便發(fā)揮了關鍵作用，它能夠使這一過程趨于平穩(wěn)。減震器通過流通閥來限制內(nèi)部油液的流動速度，進而產(chǎn)生阻力來消散沖擊帶來的動能，從而有效提升乘坐的舒適性。這便是最為基礎的被動懸架系統(tǒng)。

不過，這種傳統(tǒng)懸架存在一個明顯缺陷，其阻尼設定是固定不變的，缺乏可調(diào)節(jié)性。鑒于實際道路狀況復雜多變，單一的阻尼設定顯然難以同時應對大顛簸、小顛簸以及不同駕駛風格（如舒適偏好與運動偏好）的需求。因此，工程師們開始探索讓懸架具備主動調(diào)節(jié)能力，即根據(jù)路面狀況或駕駛者的習慣自動調(diào)整阻尼。

在這一領域，德國的采埃孚公司推出了CDC減震器，而美國的通用公司則研發(fā)了MRC減震器。這兩款減震器均通過動態(tài)調(diào)整內(nèi)部阻尼，使懸架能夠適應多種不同的行駛工況。具體而言，CDC減震器的工作原理類似于一個可變孔徑的針頭，當“針頭”孔徑較大時，阻尼液流動速度加快；孔徑較小時，阻尼液流動則減緩。而MRC減震器則利用具有磁性的阻尼液，通過改變減震器內(nèi)部的磁場強度，來調(diào)節(jié)阻尼液的粘稠度，進而控制其流動速度。

接下來我們要進入正題了。目前，行業(yè)內(nèi)已達成共識，未來懸架的發(fā)展將主要聚焦于兩大方向：智能化與主動化。

在智能化方面，懸架系統(tǒng)將通過攝像頭、雷達等感知硬件，實時判斷周邊環(huán)境，并提前調(diào)整懸架設定，以適應不同的路況。而在主動化方面，諸如仰望U9、小米等車型所搭載的懸架系統(tǒng)，以及那些能夠載著香檳塔平穩(wěn)通過減速帶的懸架技術，均屬于主動懸掛的范疇。與傳統(tǒng)的被動懸架相比，主動懸架不僅能夠被動地壓縮和回彈，更能主動發(fā)力。它能夠通過監(jiān)測路面狀況和車輛狀態(tài)，主動調(diào)節(jié)阻尼和剛度，從而實現(xiàn)更為柔和的濾震效果。

智能化與主動化的結(jié)合，將使懸架系統(tǒng)能夠主動觀察路面并實時調(diào)節(jié)，確保車輛在行駛過程中，即使車輪不斷應對路面變化，車身也能保持平穩(wěn)如泰山。那么，在這一領域，誰是先驅(qū)者？誰曾一度領先？答案顯而易見——那就是奔馳的魔毯底盤以及E-ABC 48V主動懸架系統(tǒng)。

魔毯底盤技術可追溯到上個世紀，它能夠通過前風擋攝像頭預瞄道路情況，并據(jù)此改變懸架阻尼，有效化解大的沖擊。而E-ABC系統(tǒng)，其最經(jīng)典的應用場景便是車輛“跳舞”，展現(xiàn)了其卓越的主動調(diào)節(jié)能力。值得一提的是，盡管奔馳在懸架技術方面有著深厚的積累，但在某些發(fā)布會上，其表現(xiàn)卻不盡如人意。這或許是因為，例如邁巴赫S680等車型并不能選裝魔毯底盤。

正如雷軍所言：“我們不如別人的，我們不會拿出來說。”這也提醒我們，在評價一個品牌或技術時，應全面客觀地看待其優(yōu)劣勢。

實際上，主動懸架領域還有另一位先驅(qū)者，那便是以音響技術聞名的BOSE公司。早在上個世紀，BOSE便推出了配備獨立動力源的主動懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅能夠改變阻尼，還能調(diào)節(jié)剛度，甚至具備跳躍功能。縱觀主動懸架的發(fā)展歷程，一個顯著的趨勢是其“主動”能力持續(xù)增強。從最初的改變阻尼，到后來的主動調(diào)節(jié)，其發(fā)展方向始終是追求更快的響應速度和更強的作動能力。

基于這一邏輯，當前市面上的懸架形式可大致劃分為幾類：“螺旋彈簧”、“螺旋彈簧+CDC”、“空氣彈簧+CDC”、“空氣彈簧+（CDC+液壓缸）”以及“電磁懸掛”。以蔚來ET9的天行底盤和仰望U9的云輦X為例，它們可大致歸類為“空氣彈簧+（CDC+液壓缸）”。

不少人認為，蔚來ET9所搭載的主動懸架技術是師承自BOSE。早年間，BOSE確曾研發(fā)出一套主動懸架系統(tǒng)，但因設備難以實現(xiàn)小型化，未能實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。后來，這項技術被一家名為ClearMotion的創(chuàng)業(yè)公司所收購，而蔚來則是這家創(chuàng)業(yè)公司的主要投資方。然而，這一說法其實并不完全準確。

ClearMotion確實是蔚來ET9的懸架系統(tǒng)供應商，并且也收購了BOSE的相關技術。

但真正在技術原理上與BOSE相似的，實則是比亞迪的云輦Z懸架系統(tǒng)。這兩套系統(tǒng)都將線性電磁電機直接用作減震筒，其工作原理與磁懸浮列車頗為類似。它們的獨特之處在于，摒棄了傳統(tǒng)意義上的彈簧，僅通過調(diào)整電流來改變磁場強度，進而實現(xiàn)車身高度的調(diào)節(jié)。同時，磁場強度的大小也直接決定了避震阻尼的大小，二者呈正比關系。

ClearMotion 的cm1，官網(wǎng)上清清楚楚的寫著電控+磁流體，磁流體我們前面講了，最早是通用做的，通過改變黏稠度，調(diào)整阻尼力度的產(chǎn)品。但是只有磁流體顯然不是我們說的全主動懸架，還要引入對路面和車身的感知，并且和空氣彈簧相結(jié)合。

蔚來ET9和仰望U9所搭載的云輦X懸架系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與ClearMotion的CM1有著相似之處。兩者均為阻尼器增設了一個腔室，用于容納避震油液，并通過油泵的輸入或抽出操作，實現(xiàn)懸架剛度和阻尼的動態(tài)變化，從而主動補償路面對于車輪的激勵。這種設計使得車輛在起步、停車時能夠有效抑制抬頭、點頭現(xiàn)象，在高速轉(zhuǎn)彎時減少側(cè)傾，甚至還能實現(xiàn)一些特殊功能，如車輛“跳舞”或載著香檳塔平穩(wěn)通過減速帶。不過，盡管蔚來ET9和仰望U9在懸架技術上有著諸多相似之處，但兩款車的市場定位截然不同，因此其懸架系統(tǒng)的調(diào)校和取向也必然存在顯著差異。

至于尊界S800是否已運用主動減震器，目前尚無確切消息。若尊界S800未采用主動減震器技術，那么其懸架系統(tǒng)應歸類為空氣彈簧與CDC的組合，從硬件配置上來看，相較于蔚來ET9和仰望U9所搭載的全主動懸架系統(tǒng)，尊界S800在懸架技術上可能略顯遜色。

尊界S800所搭載的途靈龍行底盤與時空推理懸架系統(tǒng)的核心優(yōu)勢，在鳳凰車研所看來，更多地體現(xiàn)在其與華為ADS智能駕駛輔助系統(tǒng)的深度融合上。借助車上配備的高清攝像頭、激光雷達以及毫米波雷達等先進傳感器，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對地形的更為精準感知。

以之前備受關注的“踏水無痕”視頻為例，鳳凰車研所認為，這更多是通過增加懸架的回彈阻尼、降低回彈速度來實現(xiàn)的，而非主動懸架直接收回車輪。當然，若出于宣傳考量，主動懸架系統(tǒng)完全有能力應對更寬的水坑挑戰(zhàn)，而不僅限于當前所展示的長60厘米的水坑。

那么，相較于國外同類車型，國產(chǎn)這幾款旗艦車型的優(yōu)勢究竟體現(xiàn)在何處呢？我們認為這主要集中在國產(chǎn)車一貫的強項——電子電器架構(gòu)以及輔助駕駛技術方面。

相較于國外車型傳統(tǒng)上采用多個ECU分別控制不同功能的做法，蔚來ET9、尊界S800等國產(chǎn)旗艦車型將算力集中在一個或少數(shù)幾個芯片上。這種設計雖然可能帶來芯片損壞時維修成本較高的弊端，但其優(yōu)點在于算力得到了數(shù)量級上的顯著提升，從而能夠進行更為精細的計算和更為復雜的控制，進而實現(xiàn)更為出色的主動懸架效果。

此外，加上我們智駕上的領先，也讓新勢力車企們，可以獲得更好的預瞄效果、軟件協(xié)同。若再添一項優(yōu)勢，那便是我國強大的制造能力。以前這些技術，就算是聽過見過，但你大概率沒用過，但只要我們能制造，那就算你現(xiàn)在用不上，幾年過后，它也會成為配置單里的標配。

有人或許會將此視為技術跟隨，這可能并非簡單的模仿。要知道iPhone也是對供應鏈整合后的產(chǎn)物，誰知道將來回顧此時此刻，會不會是主動懸架的iPhone4時刻。

那U9、ET9、S800三臺車的懸架誰更先進呢？在當前階段，就主動懸架的技術水平而言，U9與ET9似乎有更強大的做動力。不過，U9的市場定位與其他兩者存在差異，尊界和ET9的定位更為相近。

ET9的主動懸架目前主要依賴內(nèi)置陀螺儀進行控制。該陀螺儀能夠感知車輛在三軸方向上的運動狀態(tài)，進而促使主動懸架實現(xiàn)快速調(diào)節(jié)。目前所觀察到的ET9底盤各項性能表現(xiàn)，均是在未啟用預瞄功能的情況下達成的。

ET9的懸架在實際使用中效果究竟如何呢？實際駕駛體驗與用于展示懸架性能的香檳塔演示模式存在明顯不同。駕駛ET9時，能明顯感覺到它與傳統(tǒng)車輛存在差異，但絕非毫無路感。

相反，車輛支撐性十足，路感反饋清晰。在連續(xù)一個多小時的山路駕駛過程中，能逐漸體會到，ET9的懸架系統(tǒng)有效削減了以往測試懸架濾震時Z軸方向的波峰與波谷。事實上，這款車堪稱鳳凰車研所駕駛過的蔚來車型中最具運動感的，其對余震的過濾效果極佳。無論是急加速還是急剎車，車身都不會出現(xiàn)明顯的俯仰動作；過彎時，側(cè)傾幅度也得到有效控制。

從ET9飛鐵銹坡的錄像可以看出，ET9并非真正實現(xiàn)懸浮于空中將起伏路面變?yōu)槠降兀�而是采用了“以時間換空間”的策略。在車輛上坡過程中，空氣彈簧發(fā)生壓縮。當?shù)竭_坡道盡頭時，按照常規(guī)情況，懸架會經(jīng)歷拉伸、壓縮、再回彈的過程，并伴有一個卸力的階段。

然而，ET9所配備的主動懸架在拉伸之后，似乎對車身起到了有力的支撐作用，好似大幅增強了避震阻尼，使得車身能夠緩慢且線性地下降，從而避免了后續(xù)的壓縮、回彈以及余震現(xiàn)象。

在下坡時，情況則更為有趣。當陀螺儀檢測到前軸存在坡度時，主動懸架仿佛將前車身先行頂起，如同穩(wěn)定器一般幫助車身找平，隨后車身再緩慢下降，有效卸掉了沖擊力。實際上，這是主動作動與阻尼變化協(xié)同作用所達成的效果。

一句話概括一下，現(xiàn)階段ET9給我的體驗，絕對不是魔法般的神奇，但確實有些魔術般的特別。因為主動懸架+后輪轉(zhuǎn)向+線控方向盤，讓我真心覺得，這臺巨大的D級車，是我開過最好開的蔚來。

而且這是在沒有結(jié)合預瞄的前提下，實現(xiàn)的效果。因為新車新平臺新芯片的切換，我開的時候，預瞄功能，包括智駕功能還不可用，所有體驗都是基于車上的陀螺儀。我非常期待它結(jié)合預瞄之后，和尊界S800之間，會有多少體驗上的差別。

也歡迎大家聊聊你們對ET9和尊界s800的看法哦。