萬物復(fù)蘇之際，唯有燃油車們齊齊坐在“被告席”，等待著世界對(duì)它們的審判。

3月28日，歐盟理事會(huì)通過了從2035年起禁售二氧化碳排放車的法案。自此，歐盟的禁燃大戲終于在反復(fù)拉扯中落下了帷幕。

然而，誰是最后的贏家？沒有人能說得清楚。

最終的協(xié)議規(guī)定，歐盟將從2035年起禁售會(huì)導(dǎo)致碳排放的新燃油乘用車和小型廂式貨車。與此同時(shí)，多方爭執(zhí)不下的e-fuels方案最終被歐盟接受，使用合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車仍然能夠進(jìn)入新車市場。

簡單來說，燃油車禁售，合成燃料的可以繼續(xù)賣，禁了，但沒完全禁。

對(duì)于反對(duì)禁燃的一方來說，合成燃料汽車，是他們續(xù)寫燃油車故事的最后機(jī)會(huì)。在歐盟以外，關(guān)于“禁燃”討論的聲勢(shì)同樣不小。什么時(shí)候淘汰？如何淘汰？要將陪伴人類百余年的燃油車逐出歷史舞臺(tái)，背后牽扯著太多的利益糾葛。

在“禁燃”呼聲愈演愈烈的當(dāng)下，還應(yīng)先看清形式，厘清頭緒。在站隊(duì)前，我們不妨先來探討以下幾個(gè)問題。禁燃令如何在反復(fù)橫跳中敲定？“禁燃”的背后，是什么樣的力量在角逐？燃油車將退出歷史舞臺(tái)了嗎？

  禁燃令始末：分歧與沖突

早在2021年7月，歐盟已經(jīng)準(zhǔn)備敲響燃油車的喪鐘。在彼時(shí)提出的“fit for 55”一攬子計(jì)劃中，規(guī)定了12項(xiàng)具體減排措施。其中明確標(biāo)明，到2035年，所有登記注冊(cè)的新車溫室氣體排放總量較2021年降低100%。這也就意味著，從2035年起，歐盟市場上將不再可能出現(xiàn)配備內(nèi)燃機(jī)的汽車或貨車。

為推動(dòng)計(jì)劃落實(shí)，以實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，2022年6月，歐洲議會(huì)表決通過“2035年禁售化石燃料新車”的意見。然而，這項(xiàng)提議卻遭到了德國為代表的5個(gè)歐盟成員國的反對(duì)。這也是雙方首次矛盾沖突。

在反對(duì)方看來，“禁燃”將牽一發(fā)而動(dòng)全身，對(duì)本國現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)、就業(yè)崗位產(chǎn)生負(fù)面影響。此外，現(xiàn)有的歐洲基礎(chǔ)設(shè)施以及電動(dòng)化水平仍然不能達(dá)到全面拋棄燃油車的條件。

經(jīng)過一整個(gè)夏天的爭論之后，10月，歐盟三大主要機(jī)構(gòu)——?dú)W盟委員會(huì)、歐洲議會(huì)和成員國達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，自2035年起，全面禁止銷售新內(nèi)燃機(jī)汽車。而反對(duì)方的爭論并不是沒有結(jié)果，一項(xiàng)非約束性條款被納入最終協(xié)議中。該條款呼吁，歐盟委員會(huì)建議在2035年后，對(duì)完全使用碳中和燃料的車輛允許注冊(cè)。

在達(dá)成共識(shí)后，歐盟繼續(xù)推動(dòng)相關(guān)立法。今年二月，《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，即“禁燃法案”以340票贊成、279票反對(duì)和21票棄權(quán)正式在歐洲議會(huì)上通過。該協(xié)議推出后，汽油或柴油等化石燃料驅(qū)動(dòng)的汽車、混合動(dòng)力汽車和插電式混動(dòng)汽車，均不符合2035年后繼續(xù)銷售的標(biāo)準(zhǔn)。

然而，就在一切即將塵埃落定之時(shí)，德國卻再一次反水。他們要求為使用電子燃料或者碳中和燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車做“豁免”。換句話說，他們希望進(jìn)一步明確上文提到的非約束性條款，為繼續(xù)銷售合成燃料汽車創(chuàng)造契機(jī)。

那么合成燃料真的靠譜嗎？在德國人看來，合成燃料同樣可以實(shí)現(xiàn)碳中和的效果。合成燃料又稱e-fuels，作為一種液體燃料，通過特定技術(shù)將水和二氧化碳合成燃燒，以此來替代汽油。

合成燃料在燃燒的過程中同樣會(huì)釋放碳，但由于其使用的碳是從大氣中捕捉，因此碳的凈增量為零。從理論上來看，合成燃料的確是綠色能源。

于是，在德國的帶動(dòng)下，不少投下反對(duì)票的國家也紛紛跳出。意大利、捷克、波蘭等國紛紛加入德國的“反禁燃令”聯(lián)盟。迫于巨大壓力，歐盟推遲了3月7日進(jìn)行的“禁燃法案”立法生效的關(guān)鍵投票，并于近日與德國達(dá)成新的共識(shí)，允許合成燃料汽車出現(xiàn)在2035年以后的市場上。

  禁，還是不禁？

提到“禁燃”，環(huán)保主義是始終繞不開的一個(gè)話題。對(duì)于環(huán)保觀念根深蒂固的歐洲來說，持續(xù)不斷的二氧化碳排放，更是他們無法忍受的。

四年前，歐委會(huì)便推出《歐洲綠色協(xié)議》，要“讓歐洲成為全球首個(gè)碳中和大陸”。不久后，《歐洲氣候法案》也通過表決，為2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)鋪平了道路。在環(huán)保要求的大背景下，“禁燃”是歐洲不得不邁出的重要一步。

當(dāng)然，在環(huán)保之外，歐盟也有著自己的算盤，其中政治因素的考量比重最大。綠色政治為歐洲提供了解決債務(wù)危機(jī)和民粹主義的渠道。環(huán)保對(duì)于他們來說是最大的“政治正確”，也是各個(gè)政黨爭奪民意，凝聚共識(shí)的重要途徑。

更重要的是，“禁燃”意味著減少對(duì)石油燃料的需求。當(dāng)前世界石油話語權(quán)仍然被美國所主導(dǎo)，要想減少潛在的能源危機(jī)，謀求更多的話語權(quán)，歐盟就亟需擺脫石油依賴。

環(huán)保與政治的交織作用下，汽車產(chǎn)業(yè)成為歐洲突圍的第一槍。隨著俄烏沖突爆發(fā)，歐洲能源價(jià)格暴漲，歐盟擁抱新能源的決心似乎更加明確。

這樣看來，歐洲汽車能源改革已經(jīng)是大勢(shì)所趨。但德國又為何出爾反爾，寧肯背負(fù)罵名，也要為燃油車謀求一線生機(jī)？

事實(shí)上，汽車對(duì)于德國來說，有著舉足輕重的意義。如今，德國的汽車行業(yè)雇傭了大約80萬人，收入約為4110億歐元。汽車，是德國最主要國最重要的經(jīng)濟(jì)來源。

當(dāng)前，德國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然以傳統(tǒng)燃油車為主。一旦“禁燃”，他們不僅需要投入巨大成本完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，還要面對(duì)特斯拉以及各類新能源新興車企的輪番攻擊。屆時(shí)，他們花費(fèi)上百年建構(gòu)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)將蕩然無存。更有研究表明，如果從2022年開始到2045年，德國汽車工業(yè)逐步損失40%的汽車銷量，那么就會(huì)造成德國74.3萬人失業(yè)以及1740億元的GPD的萎縮。

從保護(hù)本國工業(yè)的角度出發(fā)，德國的做法似乎也無可厚非，其他“反禁燃令”國家大多也是為了本國利益考慮。

然而，除了歐盟與“反禁燃令”聯(lián)盟雙方的主觀意愿之外，歐洲“禁燃”的客觀條件又能否滿足呢？

在新能源汽車普及率方面，歐洲市場始終穩(wěn)步上升。 Canalys 研究報(bào)告稱，2022年歐洲市場新能源汽車銷量達(dá)260萬輛，同比增長14.5%。新車市場中，新能源汽車滲透率達(dá)到39.97%。可見，歐洲市場對(duì)新能源汽車的接納度較高，前景樂觀。

然而，在充電樁普及方面，歐洲遇到了較大的麻煩。除2016年外，歐洲充電樁建設(shè)的增速都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電動(dòng)汽車的增速。2021年底，歐洲公共充電樁保有量僅為44.2萬個(gè)，公共車樁比僅為16.4：1。

據(jù)預(yù)測(cè)，一旦“禁燃”令成行，2035年歐洲將有1.3億輛電動(dòng)車，所需配套充電樁高達(dá)6500萬個(gè)。在此方面，仍有巨大缺口需要填平。

“禁燃”是歐洲各國博弈下的產(chǎn)物，多方圍繞自身立場各執(zhí)一詞。“抹去”燃油車不應(yīng)只是歐盟的一廂情愿，還應(yīng)當(dāng)兼顧現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)，創(chuàng)造汽車能源改革的可行方法，才能贏得普遍的支持。

  燃油車還有得救嗎？

近年來，有關(guān)“燃油車猝死”的討論聲不絕于耳。不少人在禁售、停產(chǎn)燃油車的輿論壓力中投奔新能源市場。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022全年乘用車?yán)塾?jì)零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。其中，燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛；新能源零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。

的確，如今汽車市場天平倒向新能源產(chǎn)業(yè)是大勢(shì)所趨。那么，在多國相繼頒布禁燃令，車企提出停產(chǎn)燃油車節(jié)點(diǎn)的當(dāng)下，燃油車在歐洲還有一線生機(jī)嗎？

隨著3月28日“禁燃法案”的正式落定，燃油車在歐洲的生命實(shí)質(zhì)上已經(jīng)邁入了倒計(jì)時(shí)階段。留給它們的，只有反禁燃聯(lián)盟爭取來的合成燃料這一條路可以走。但這最后一條活路，似乎也不太行得通。

從研究進(jìn)展來看，合成燃料仍然處于實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證階段，具體效果如何依舊未知。盡管理論符合禁燃要求，但仍然面臨著三大問題。其一，是能量利用率過低。為了實(shí)現(xiàn)碳循環(huán)，其能量需要經(jīng)過多次轉(zhuǎn)化，從太陽能到光能、電解水制氫、費(fèi)托反應(yīng)合成燃料，最終通過內(nèi)燃機(jī)燃燒發(fā)揮作用。數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)轉(zhuǎn)換鏈條過程，能量利用率僅有8%-18%。

其二，生產(chǎn)成本過高。目前合成燃料成本價(jià)格高達(dá)10美元/升，未來通過大量生產(chǎn)降低成本的效果也不樂觀。根據(jù)歐洲交通與環(huán)境組織（T＆E）的測(cè)算，到2030年，合成燃料汽車的總擁有成本將比電動(dòng)汽車高43％。

最后，難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模。由于合成燃料的成本以及推廣難度，投入研發(fā)的企業(yè)并不多。當(dāng)前，全球所有計(jì)劃中的合成燃料項(xiàng)目只能滿足德國在航空、航運(yùn)和化工領(lǐng)域需求的10%。分析預(yù)測(cè)，截至2035年全球規(guī)劃的生產(chǎn)合成燃料的工廠只有60家。

綜上來看，合成燃料更像是為了保住內(nèi)燃機(jī)的權(quán)益之計(jì)，作為希望的火種而存在。然而，我們也不能就此論定燃油車在歐洲毫無翻盤的希望，畢竟對(duì)于歐盟來說，任何一個(gè)國家都有再次反水的可能。

在歐洲以外，是否要將燃油車趕盡殺絕仍有有討論空間。

與歐洲的激進(jìn)政策不同，中國盡管也有碳中和的目標(biāo)，但我們對(duì)汽車能源改革的步伐是循序漸進(jìn)的。

2022年10月，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中指出，計(jì)劃到2035年，節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；同時(shí)傳統(tǒng)能源汽車將全部為混合動(dòng)力汽車。這也意味著在中國，燃油車將以混動(dòng)的形式繼續(xù)存在，至少在2035年前能夠與純電車在市場上平起平坐。

對(duì)于“禁燃令”的頒布，中國同樣小心謹(jǐn)慎，畢竟一旦做出決定，要想反悔調(diào)轉(zhuǎn)龐大的產(chǎn)業(yè)方向幾乎是不可能的。為此，選擇一個(gè)區(qū)域進(jìn)行試點(diǎn)成為政策先行的必要條件。如今海南成為了中國禁燃的第一陣地，其計(jì)劃分階段分領(lǐng)域逐步推進(jìn)全省各類汽車清潔能源化，直至2030年全面禁售燃油車。

海南試點(diǎn)的最終效果很大程度上將成為“禁燃”的考量因素。不過在此之前，中國的燃油車仍有大量生存空間。

在另一大汽車市場北美市場中，“禁燃”的阻力則相對(duì)較大。新能源汽車產(chǎn)能、新能源汽車普及率、基礎(chǔ)設(shè)施配套率是其汽車能源改革面前的三大問題。當(dāng)前，美國電動(dòng)車市場滲透率僅為中國的三分之一，車樁比更是高達(dá)15.7:1。

由此，目前的美國并不具備宣布普遍“禁燃令”的底氣。試點(diǎn)同樣成為了他們的先行選擇，加州、華盛頓等條件較充足的地區(qū)已經(jīng)有了明確的“禁燃”時(shí)間安排，而更多的州政府則是擺出了觀望的態(tài)度。

綜合全球汽車市場來說，歐洲是走在“禁燃”路上的激進(jìn)一方，他們斷絕了燃油車幾乎所有的后路，留下了不切實(shí)際的合成燃料。而對(duì)于中美兩大市場，穩(wěn)步推進(jìn)是當(dāng)前最為正確的姿態(tài)，是否讓內(nèi)燃機(jī)以混動(dòng)的形式繼續(xù)存在，仍然有探討的空間。

  智行觀

盡管汽車能源改革是大勢(shì)所趨，但歐洲人的“禁燃令”多少摻雜了政治作秀的色彩，就世界其他汽車市場來說，還應(yīng)當(dāng)依照自身?xiàng)l件做抉擇，萬不可盲目跟風(fēng)。除此之外，留給市場做抉擇也不失為一種上佳的解法。