一提到新能源電動汽車，你腦海里肯定會冒出用電成本低、三電維修成本低、駕駛平順好開和不限行等優(yōu)點，的確憑著這些獨特性使得電動汽車迅速進入大眾視野，并在乘用車市場中占有著強有力的地位。但隨著時間的推移，越來越多的人卻提出了質疑，電動車表面節(jié)省了油費，實際好像越開越貴。

　　2022年起，國內的汽油價格迎來了九年以來最大的漲幅，95號汽油的價格更是一度突破9元/L。這油價上漲本是利好新能源汽車，但由于其原材料價格持續(xù)上漲，電池、電芯、零部件供應緊張，新能源車企也直接宣布漲價，目前已有特斯拉、比亞迪、理想等20多家漲幅少則千元，多則數萬元。

       加價對消費者的沖擊是一時的，長遠來看，消費者更加關心省了油費的新能源汽車是不是接下來出行的最優(yōu)解，那么，事實真的如此嗎？

新能源車并不省錢

       開電動車到底省不省錢，這個問題的核心除了考慮出行的補能成本，更重要的是電動車后期的維修成本以及保值率之間的博弈。2021年2月，蘇州的有位車主就在車友群表示，他所駕駛的特斯拉Model Y在倒車時不小心撞到了墻角，導致右車尾嚴重受損，連帶右側尾門、尾燈，包括三角窗都遭受到了不同程度的撞擊。

       后來經過保險公司初步定損，維修費用接近20萬，而車主購車時售價是28萬元。車主自己也沒有遇料到，這一撞就撞掉了71%的車價，有網友戲稱“還真是養(yǎng)了個爹！”。

　　為什么這款Model Y維修費用為何如此之高？這就不得不提特斯拉的整車造車工藝了。特斯拉采用的是一體式壓鑄技術，可以把原本所需的70個零部件，壓鑄為一體，Model Y 整塊后車底僅由 2 個零件組成。特斯拉采用該項技術，能夠大幅減少車輛零部件的數量和降低車身重量，以最直接的優(yōu)勢均攤造車成本，提升造車效率。據悉，特斯拉上海工廠平均兩分鐘下線一臺Model Y，其大型壓鑄機一次壓鑄加工時間80-90秒即可完成，每小時能完成40-50個鑄件，一天下來能夠生產1000個鑄件。

　　這個技術車企用得很開心，卻在后續(xù)的維修上坑壞了消費者。因為車子采用上述一體化壓鑄技術的車型，一旦發(fā)生碰撞，只能整部件進行更換，這也就解釋了前面發(fā)生碰撞的Model Y為什么會報出20萬的天價維修費。特斯拉并非個例，新能源汽車的售后維修費用普遍偏高還有其他的原因。據國外數據分析公司We Predict通過2016年至2021年間的1900萬輛汽車的服務與維修發(fā)現，電動車的維修成本是燃油車的2.3倍。而電動維修成本更高的原因在于其新穎性，機械師需要獲得認證和專業(yè)知識，每小時的勞動力成本也高出1.3倍，維修時間也比傳統(tǒng)汽車要高出1.5倍。

　　為了消除消費者們的疑慮，中國保險行業(yè)協(xié)會在2021年12月31日，發(fā)布了《新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行）》，數百萬新能源車正式進入專屬保險時代。在保險責任上，專屬保險不僅為“三電”（電池、電機和電控）系統(tǒng)提供保障，更是對新能源汽車行駛、停放、充電及作業(yè)的使用場景進行全面涵蓋。然而在新能源專屬險上線后，小道哥就聽到了公司同事的吐槽，原因是自己所購買的新能源車險保費大幅上調，同事還表示：“省下的那點油費全貼給了保費”！從各大媒體報道來看，自2021年12月汽車保險改革以來，不同品牌的車型保費均呈現了不同程度的漲幅。其中上浮比例最大的仍然是特斯拉，2022年車輛續(xù)保保費的最高漲幅甚至達到了80%，相關新聞一度沖上熱搜。

圖源：微博熱搜

　　而其他國產品牌如“蔚小理”等同樣出現不同幅度的保費上漲情況，以小鵬汽車為例，其發(fā)布了《關于新能源車險產品上線對于小鵬品牌車型商業(yè)車險的保費變化的說明》，據2021年12月28日各保司反饋的全國保費情況，小鵬全線車型平均漲幅在2.9%—18.2%不等，具體金額請以當地保司的報價為準。

　　對于新能源汽車保費高這個問題，人保集團總裁于澤就曾公開表示過，新能源汽車的賠付率和出險率之所以高出傳統(tǒng)燃油車，可以總結為兩點：

　　1、新能源與燃油車的駕駛方式存在區(qū)別，導致部分車主的駕駛成熟度不高，發(fā)生事故的頻率相對較高；

　　2、新能源仍處于發(fā)展初期，產品性能不穩(wěn)定，在沒有經過時間的沉淀之下，很多技術有待認證。

　　同時造車新勢力的零部件缺乏一定的可替代性，表面覆蓋的維修成本較高，加上當前的新能源汽車零部件市場價格不透明，倘若發(fā)生事故也只能由4S店來進行定損或者報價，保險公司也只能乖乖賠款，無法掌握定損賠償的主導權。

　　此外，目前的新能源智能程度普遍高于傳統(tǒng)汽車，動輒雙激光雷達、毫米波雷達，感知攝像頭等，無論哪個都是“碰不得、修不起”的主兒，即使隨便撞一下，大幾萬就出去了，為了更好地應對風險的保險公司只能通過提高保費，來保障自己的利潤空間。或者你會說，那我好好開，不出事故不就行了？其實你依舊逃不過電池這一劫，作為動力電池汽車的核心部件，電池容量衰減需更換電池，是每位電動車主想要長期使用必須要面對的問題。

　　就普通家庭而言，高德地圖統(tǒng)計“全國上班族平均上班距離9.18公里”，雙程為18.36公里，月里程550公里，按目前全國92號汽油油價平均8.4元的價格來算，每月的燃油車成本大概在400--800之間，假如電動汽車的用車成本是燃油車的一半，那么五年下來的費用是1.2萬—2.4萬元。但更換一款電動車電池的成本在五萬元以上，這就意味著省下的錢還不夠更換一塊電池。

　　值得注意的是，電動車電池的老化速度遠高于燃油車發(fā)動機，但目前大部分新能源車車企推出的車主權益僅針對首任車主，這些因素直接導致純電二手車價格貶值嚴重。根據中國汽車流通協(xié)會與精針估二手車大數據平臺聯(lián)合發(fā)布的《2022年1月中國汽車保值率報告顯示》，中國電動車市場3年的二手車保值率為42.9%，相比之下，燃油車3年的平均保值率還能到70%以上。

　　保值率低、維修成本高、保費上漲、電池損耗等種種因素合在一起，讓說好的省錢電動車卻“越開越貴”，很多車主只是在充電的時候感嘆比燃油車香，真開個幾年之后，這筆賬算下來還真不一定比燃油車便宜。

智能化不再是新能源車專屬

　　前面提到，一邊是汽油漲價，一邊是新能源汽車的高昂維修費以及低保值率，讓不少要買車的消費者陷入了買油車還是電車的糾結之中。對于傳統(tǒng)的燃油車，早有新能源大佬提出了疑問，在2021年蔚來NIO Day發(fā)布會后溝通環(huán)節(jié)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示：“完全不明白現在大家為什么還買油車，油車除了聞到汽油味還有什么好的？”。此翻言論一出，油車鐵粉們就不樂意了。

　　在事件發(fā)酵后，李斌也做出了回應：前幾年的充換電設備確實受限，好的電動車選擇也少，但經過這幾年的發(fā)展，可供選擇各個階段選擇的產品在不斷新增，補能方式也相對完善，是時候選擇新能源汽車了。李斌的話有道理，但現在進步的不僅是電動車，燃油車也一樣在更新?lián)Q代，智能化現在已經不再是電動車的專屬，這就得先來看看當下汽車產業(yè)的大方向了，主要體現在兩方面：一個是電動化，另一個是智能化。這二者在車企的宣傳中基本都是捆綁在一起出現的，以至于很多人將兩者混為一談。但其實智能化不等于電動化。

　　從剛剛舉辦的上海車展上，多家車企都推出了將“智能化”作為核心賣點的燃油車產品，在業(yè)界看來，這些產品均希望以“燃油車智能化”的概念，來對抗同價位的智能電動汽車。

　　在這些車企看來，面對汽車消費者越來越強烈的智能化需求，目前銷量占比超過80%的燃油車同樣有必要搭載先進的科技配置。對于車企來說，通過給燃油車搭載上最先進的智能化配置，好處非常明顯，這樣能夠提升產品的溢價能力，進而推動品牌提升。

　　在智能化上雙方縮短一定距離后，燃油車和電動車的競爭將更多的集中在出行方式的場景應用上，這也是為什么電動車企最近越來越少提智能化，反而是集中在出行方式下功夫的原因之一，因為智能化并不是電動車的護城河，接下來只會成為標配。

　　放長遠來看，電動車除了用車成本并不比燃油車低，智能化方面也與燃油車拉不開車距外，更大的行業(yè)挑戰(zhàn)已經來襲。

新能源汽車不再百花齊放

　　優(yōu)勢不明顯，競爭藏在暗流之中，新能源乍一看熱鬧無比，實質上依舊如履薄冰。去年4月1日，濰柴集團董事長譚旭光說道：“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩！”

　　這句話不是危言聳聽。截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%。盡管產能總體過剩，但我國還有1046萬輛在建產能，且在建產能大部分是新能源汽車。

　　近年來，各地政府爭先布局新能源汽車規(guī)劃項目，不論是現有產能還是規(guī)劃產能，都在進行規(guī)模比拼。例如，廣州規(guī)劃到2025年全市新能源汽車產能超200萬輛，上海規(guī)劃2025年新能源車產量超120萬輛。

　　而車企的銷量目標也同樣遠超市場預期，吉利汽車、長城汽車、長安汽車分別計劃2025年銷量達365萬輛、600萬輛和400萬輛，其中，新能源車分別達155萬輛、320萬輛和105萬輛，單這三家企業(yè)規(guī)劃2025年新能源車銷量就高達580萬輛。

　　巨大的銷量目標，自然需要產能來支撐，從車企角度來說，要搶占市場，就需要充足的產能布局。然而，閑置產能就意味著資源浪費，過度閑置就意味著產業(yè)處于不健康狀態(tài)。

　　乘聯(lián)會早已提出預警，汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。業(yè)內對此看得十分明白。早在2019年達沃斯會議上，中國能源政策研究院院長林伯強就指出，中國電動汽車市場存在兩大問題：過于分散，產能大幅過剩。

　　事實上，產能過剩并不是針對所有車企，例如特斯拉、比亞迪等熱門車型，則是嚴重的產能不足，等車時間甚至長達半年，汽車行業(yè)所謂的產能過剩，在小道哥的理解中，應該是“產能分布不均”。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2021年統(tǒng)計的98家汽車生產企業(yè)生產情況中，月生產不足千輛的企業(yè)達50多家，其中近20家處于停擺狀態(tài)，月生產0輛。而汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計約占汽車銷售總量的9成，且在產能利用效率上遠高于行業(yè)平均水平，甚至能達到100%。

　　這意味著，我國新能源車產能利用呈現出“強者愈強、弱者愈弱”的發(fā)展態(tài)勢，再說明白點，頭部效應顯現，新能源已經不再是百花齊放，首批淘汰潮已經來臨，中小型新能源車企面臨市場淘汰。

　　這一點在2021年已經開始初現征兆，一些中小型車企退出市場，其中包括長江新能源、寶沃汽車、以及一些我們甚至沒聽過的車企，比如獵豹汽車、拜騰汽車、奇點汽車等等已經“奄奄一息”；而在傳統(tǒng)車企方面，一汽馬自達與長安馬自達合并、華晨中華、雷諾金杯等等也已退出市場。

　　一些弱勢的新勢力車企，在接下來的時間，出牌的機會將會越來珍貴，再加上整個新能源補貼將會繼續(xù)退坡，供應鏈降價的速度，跟不上退坡的速度，這會讓新能源汽車制造商們壓力山大。這對傳統(tǒng)車企來說，是絕地反擊的絕佳機會，因此，2022年，對于討論已久的“油電之爭”，還存在新的市場變數。

智行觀

　　新能源接替燃油車的過程中還存在種種挑戰(zhàn)，燃油車也并未完全退出市場，在2040年之前，新能源車企有足夠的時間解決目前的弊端，不管是用車的維護成本或是保值率。而且，新能源與燃油車從來就是不是對立的競爭關系，兩者都是順應時代發(fā)展的產物，不是非黑即白的選擇。

　　所謂的“油電之爭“的背后，其實也透露出一個很明確的積極信號，雖然現在新能源汽車還不是盡善盡美的產品，也面臨著原材料漲價等一系列問題，燃油車也面臨著油價上漲等問題，但至少在這個時代，我們有余地做出更加多元化的選擇，在未來不管是新能源車還是燃油車，都還存在著無限的出行想象可能性，我們作為這個時代的參與者，多元的選擇生活方式便是最好的禮物。