發展數十年的 Robotaxi，終于到了規模化落地的爆發前夜。

過去半個月以來，市場上有幾個消息值得關注。一是全球網約車巨頭 Uber 在一周內密集官宣與 Momenta 等三家中國自動駕駛公司達成或擴大戰略合作，這些中國公司們將為 Uber 在海外提供 Robotaxi 的技術支撐。

另一個是基于前裝量產的無人駕駛 Robotaxi 車隊終于落地，率先在上海啟動運營。5 月 12 日，享道出行與 Momenta 達成戰略合作，Momenta 將為此次合作提供行業首個基于前裝量產的 Robotaxi 方案。

如果將當下的 Robotaxi 與此前的中國大模型行業對比，你會發現二者存在極高的相似性。中國大模型行業之所以如此迅速完成 C 端市場教育，很大程度上依靠的是 DeepSeek 的推動。在保證模型性能的基礎下，DeepSeek 極大降低了模型訓練與推理成本，再加上 DeepSeek 完全開源的優勢，這才開啟了大模型的全民時代。

和過去的 Robotaxi 方案多是基于原有車型改造不同，Momenta 推出的基于前裝量產的 Robotaxi 方案同樣是解決了過去 Robotaxi 規模化最核心的成本問題。Momenta 與享道的合作將會復用現有上汽智己 LS6 的硬件，能夠大幅降低單車成本，同時量產硬件穩定性更強，為后續 Robotaxi 的大規模商業化落地提供了基礎。

再考慮到此前 Momenta 在智能輔助駕駛領域收獲的海量訂單 —— Momenta 累計合作量產車型已超 130 款，全球已有超 15 家車企或 Tier 1 與 Momenta 建立合作，涵蓋從豐田、日產、本田等日系三巨頭，德系大眾、奧迪、奔馳，美系通用乃至比亞迪、一汽、上汽、廣汽、奇瑞等本土車企。

換言之，當下 Momenta 在自動駕駛領域承擔的也是類似 DeepSeek 的角色。在 L2+L4 的雙輪驅動下，Robotaxi 的全民時代即將到來。

為什么前裝量產的 Robotaxi 這么重要？

如果從 2009 年谷歌開始立項自動駕駛部門算起，行業對無人駕駛的探索已經持續了超過 20 年時間。

要知道，Uber 正式上線也不過是在 2011 年——無人駕駛的起步時間甚至比網約車還要早。但時至今日，多數 Robotaxi 服務仍然只是局限在少數城市內運營，行業中的多數玩家的車隊規模不超過千臺。

阻礙 Robotaxi 大規模商業化落地的因素除了安全，更現實的制約還是成本問題。過去十年來，行業內的 Robotaxi 方案大多是在量產車基礎上通過后裝改造而來，早期單車成本往往在百萬以上，難以支持大規模商用。

即便近些年來隨著激光雷達等傳感器成本降低，一臺 Robotaxi 成本也往往在 30 萬元左右。作為對比，國內網約車行業最常用的車型比亞迪秦，單車價格不過 10 萬元左右，更不用說 Robotaxi 車隊運營還要考慮到龐大的運營開支、技術研發開支等。

弗若斯特沙利文曾在一篇 Robotaxi 行業調研報告中表示，當前 Robotaxi 行業的單車營收難以覆蓋日常維護、冗余、運營成本的支出，單車產品生產成本也難以實現回收。咨詢公司羅蘭貝格同樣在調研報告中指出，高企的整車制造成本是當前推高 Robotaxi 單位服務成本的核心原因。

近兩年來，隨著自動駕駛技術的迭代以及智能輔助駕駛在新能源車市場的普及，通過前裝量產來降低成本開始逐漸成為行業的共識。和后改裝的 Robotaxi 方案不同，前裝量產往往會復用量產車的傳感器、域控等硬件，在量產車大規模生產前提下可以最大限度的降低單車成本。

“只有當成本降到一定程度，Robotaxi 才能夠在合理周期內實現盈利，整個行業也才能夠更快地展開商業化拓展。”弗若斯特沙利文在行業調研報告中指出。

羅蘭貝格做過一個測算。他們指出，假設不考慮分攤運營網絡建設的投入與設備折舊，且在車內配有安全員的情形下，若采用自動駕駛組件前裝車型，純電 Robotaxi 單車單公里的出行服務成本相較同級別有司機的純電網約車型高 25-30%；但若選擇自動駕駛組件后裝改造車型，其單位服務成本則高達超過 40%。

行業中最為激進的是馬斯克執掌下的特斯拉。特斯拉的 Robotaxi 服務最快將于今年 6 月在得克薩斯州奧斯汀落地運營，車隊將由特斯拉現有車型 Model Y 及 Model 3 提供服務。在特斯拉放出的一條宣傳視頻里，服務特斯拉 Robotaxi 的 Model Y 車身外未加裝任何傳感器。在馬斯克的構想里，未來每一輛特斯拉車輛都有可能提供 Robotaxi 服務。

國內也有不少玩家提出或發布了相關前裝量產的 Robotaxi 方案。但目前部分仍停留在計劃階段，尚未真正落地運營。這些方案往往也都需要定制相關車型，而 Momenta 的前裝量產方案則更進一步，直接采用現有量產車型。不客氣地說，Momenta 的前裝量產方案，才算真正讓全球的 Robotaxi 行業告別改裝車時代。

某種程度上，Momenta 在 Robotaxi 領域的探索與特斯拉路線有些類似。在 Momenta 與享道出行合作的 Robotaxi 車隊中，車隊同樣將復用現有上汽智己 LS6 的硬件。智己 LS6 是一款中大型 SUV，在硬件配置上與市面上主流的量產車型類似，包括單顆激光雷達以及英偉達 Orin X 芯片。去年，智己 LS6 在國內賣出超過 4 萬臺，是 2024 年“中大型純電 SUV” 的銷量冠軍。

“我們要用量產的車、量產的傳感器、量產的域控，是可量產并且可以實現規模化落地的 Robotaxi 方案。”Momenta CEO 曹旭東在上海車展期間表示。

現在，隨著 Momenta 前裝量產的 Robotaxi 方案率先落地運營，可規模化的 L4 至少在成本端有了實現的可能。曹旭東此前接受媒體采訪時表示，他們在 2025 年最關鍵的目標有三個，實現完全無人、單車毛利轉正以及出海。

“現在行業里好多毛利都是負的，最關鍵的原因就是車太貴了，貴的話可能一兩百萬、兩三百萬，便宜的話可能大幾十萬，這樣算賬毛利就是負的，規模越大意味著虧的錢越多。”他說，他們在決定上規模之前，一定要把單車毛利做正了，再去擴更大的規模。

這也是當下國內多數玩家們的共識。去年至今，國內 Robotaxi 行業的主題詞之一就是降本，行業玩家們都意識到了成本優化才是 Robotaxi 邁出規模化的第一步。

Robotaxi 的基礎仍然是安全

很長一段時間內，Momenta 都是自動駕駛領域內的一家另類公司。這家公司雖然同樣立志于實現 L4 級別的自動駕駛，但他們卻選擇 L2+L4 兩條腿走路，既為車企提供量產的智能輔助駕駛方案，又研發完全無人駕駛的 L4 方案。

早期，國內的自動駕駛初創公司們更多瞄準 L4 級別的 Robotaxi，他們在技術和模式上學習海外的 Waymo，部署自動駕駛車隊，在部分區域開展測試，很少介入 L2 級別的量產方案。

但在曹旭東看來，這些限定在特定區域內的 Robotaxi 并不是可規模化的 L4。“什么是可規模化的 L4？不是說在某一個地方、某一個區域有畫好的高精度地圖，幾十輛車或者幾百輛車不停地跑啊跑，雖然這有可能叫做 L4，但是不是可規模化的 L4。”曹旭東在一次行業會議上說。

他做一個計算，如果 Robotaxi 要在幾個城市大規模商用，至少需要近 10 萬臺車，10 萬臺車則需要百倍甚至千倍于人類司機的安全水平才有可能達到足夠的安全。而要達到這樣的安全標準，就必須解決數百萬個實際道路中的長尾問題。

很多問題都是那些在特定區域的測試路段中遇不到的。比如他們此前進行路測時遇到了一次逆行，但逆行的不是一輛車，而是一頭大象。即便碰到逆行大象并不常見，但在自動駕駛領域，每一次事故都可能直接關乎生命，任何長尾問題都不容忽視。

“這樣的長尾問題有數百萬個，那就決定了很難用 rule-based（規則導向）或者是 Human-driven（人為驅動）的方式去解決問題。”曹旭東說。

規則導向和人為驅動都沒辦法解決長尾問題，怎么辦？Momenta 想出的辦法是數據驅動。某種程度上這算是一個笨方法，喂給算法足夠多的數據，用數據驅動技術迭代。

但問題是，數據從哪里來？曹旭東說，他們在公司成立初期就提出了這個問題，經過他們的測算，一共需要 1000 億公里的數據，相當于 1000 萬臺乘用車跑一年的時間積累的數據。

這是他們最終決定 L2+L4 兩條腿走路的基礎。“我們做出判斷，靠自有車隊很難實現規模化的 L4，只有通過量產自動駕駛、賣出 1000 萬臺車，才有可能實現。”曹旭東說。

曹旭東解釋說，如果要實現可規模化的 L4，第一，整個軟件算法架構、整個研發體系必須是一個數據飛輪的驅動，才有可能實現可規模化的 L4；第二，一定得量產，沒有量產不可能有幾百萬臺車，沒有幾百萬臺車的話根本沒有辦法實現規模化的 L4。

后來，他們將這個戰略命名為“一個飛輪兩條腿”。一條腿是 Mpilot 智能輔助駕駛方案，另外一條腿是 MSD 完全無人駕駛方案。智能輔助駕駛能夠輸出源源不斷的數據流，自動駕駛 Robotaxi 能夠反饋給量產產品技術流，基于統一的傳感器平臺，兩條腿相互協同，形成高效打通。

Momenta “一個飛輪兩條腿”戰略

站在現在的時間節點回望，Momenta 的“笨方法”卻為他們爭取到了足夠多的先發優勢。尤其是在 Robotaxi 領域。他們更早推出了基于前裝量產的 Robotaxi 方案，同時也率先實現基于前裝量產的無人駕駛 Robotaxi 車隊落地。

自動駕駛公司們為了實現更好的效果，在 Robotaxi 車輛的改造上往往不計成本，加入更多的感知方案和計算平臺，量產車型往往只具備一個激光雷達，但有的 Robotaxi 車輛甚至可以搭載 9 個激光雷達。

Momenta 的路線相當于是反著來的——他們先基于量產車型有限的感知和算力水平來實現高階智能輔助駕駛，再反哺到 L4 級別的自動駕駛研發上。

“量產車的成本是敏感的，所以你能使用的傳感器和計算單元都有比較大的成本約束，你需要在比較大的成本約束下去‘跳舞’，去創造好的產品體驗，創造好的技術，這也是非常挑戰功底的。”曹旭東在接受媒體采訪時說。

但也正因如此，這讓 Momenta 在面對類似于 Waymo 類型的自動駕駛公司競爭前更有底氣。Momenta 今年開始向海外擴展，但他們并不懼怕 Waymo 的競爭。“你不覺得這是一件非常激動人心的事嗎？”他反問說。

相比于 Waymo，“我們更多是復用量產的傳感器和量產計算設備，所以我們單車的成本相比 Waymo 是顯著更低的。”曹旭東說。

中國企業有望成為 Robotaxi 行業定義者

5 月初，Uber 在一周時間內先后與三家中國自動駕駛公司達成或擴大戰略合作，分別是 Momenta、小馬智行以及文遠知行。其中，小馬智行及文遠知行首批合作落地都在中東市場，Momenta 首批合作落地則在歐洲市場，此后逐漸覆蓋到除中國及美國以外的國際市場。

事實上，中國自動駕駛公司們已經在部分技術領域上實現了彎道超車。

“我們現在是一個無圖的方案、智駕大模型的方案，這就使得我們能夠快速適配不同城市、不同國家的道路。”曹旭東在接受媒體采訪時說。

曹旭東

在上海車展期間，曹旭東除了展示他們與全球主要車企的合作之外，同時也不無自豪地表示，他們是中國首家將同一套技術方案成功落地到全球多個國家的智能駕駛公司，不僅 “全國都能開”，更邁向了 “全球都能開”，包括德國、法國、日本等多個國家。

去年至今，多個全球車企品牌密集宣布與 Momenta 達成戰略合作，將使用 Momenta 提供的智能駕駛輔助方案。除了國內熟悉的一汽、上汽、比亞迪、長城等本土車企外，還包括日系三巨頭豐田、本田、日產，德系大眾、寶馬、奧迪以及美系通用旗下凱迪拉克、別克等品牌。其中，不少車型不僅僅面向中國市場，還在全球同步推出。

行業普遍預計，Robotaxi 行業即將迎來爆發期。其中，中美兩國在 Robotaxi 領域處于絕對領先地位。弗若斯特沙利文報告指出，中美在全球 Robotaxi 市場商業化進度較為領先，已經實現了無主駕安全員的正式商業化階段，而其他國家仍需要時間進行大量的道路測試數據來推動其商業化進度的下一步進展。

5 月初，高盛對外發布了一份中國自動駕駛行業報告。高盛在報告中指出，中國自動駕駛市場將迎來飛速發展，規模將從 2025 年的 5400 萬美元增至 2035 年的 470 億美元（約 3400 億人民幣），10 年增長約 757 倍，有望成為全球最大自動駕駛出行市場。中國企業有望在 2030 年前占據全球 Robotaxi 市場 32.7% 的份額，成為行業規則重要定義者。

就像 DeepSeek 在全球范圍內掀起了中國大模型熱潮一樣，中國的自動駕駛公司們也開始在國際市場上掀起一波中國 Robotaxi 的熱潮。曹旭東為 Momenta 的 2025 定下的三個關鍵目標之一是出海。他說，他們的 Robotaxi 除了在中國的標桿城市運營，在全球也會至少選擇一個標桿城市做試點。“我們海外的拓展也代表著中國的科技從中國走向世界。”

但就像中國新能源車企們在面對國內市場競爭時，總要不可避免地提及特斯拉一樣。中國 Robotaxi 走向世界的過程中，不可避免地也會被市場拿來與特斯拉進行對比。從技術路線和落地模式上來說，Momenta 與特斯拉在 Robotaxi 的思路上更為一致，雙方在 Robotaxi 的道路上或許既是同行者，也會是對手。

好在 Momenta 已經做好了準備。年初的一次專訪中，曹旭東談及 Momenta 的可能面對的對手，他認為是特斯拉。

本文來源：山上