一個時代結束了。

7月22日，三菱汽車宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作關系，以及合資公司的發動機業務運營。

給出的理由是，中國汽車產業現在迅速轉向電動汽車，在這個大環境下，需要重新評估自己在中國的戰略，所以決定退出合資企業。

值得一提的是，雖然三菱汽車在2023年就結束了在華整車生產銷售業務，但三菱汽車在國內仍然繼續為其它主機廠生產和供應發動機，隨著這次退出運營，也意味著三菱在中國的生產版圖徹底清零。

01

國產發動機教父

這家合資公司的來頭不小，如果你十幾年前擁有過一臺合資或者自主的車型，那么發動機大概率就是這家產的。

沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司，是中國航天汽車與三菱汽車等企業在 1997 年合資成立，彼時，中國航天汽車有限責任公司占股比30%，三菱自動車工業株式會社占股比25%，沈陽建華汽車發動機有限公司占股比21%，馬中投資控股有限公司占股比14.7%，三菱商事株式會社占股比9.3%。

自1998年起，這家合資公司便肩負起為三菱汽車以及眾多中國本土汽車制造商供應發動機的重任。

不光三菱汽車，當時還有不少國產廠商也向三菱取經。

也是在1998年，三菱又在哈爾濱成立第二家發動機公司東安三菱，也就是如今的東安動力，不過三菱早在2019年就拋售了哈爾濱東安的股票，就此退出，隨后東安動力被并入中國長安汽車集團。

在90年代，自主品牌起步晚，技術封鎖嚴重，底子也匱乏，正是這兩個工廠的發動機養活了90%以上的自主品牌，你能叫得上名字的品牌，基本都用過三菱的發動機。

以沈陽航天三菱為例，推出過不少經典發動機，包括4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9渦輪增壓系列、4A9 MIVEC系列、以及4K系列發動機等，這些發動機不光搭載在三菱的車上，還被搭載在東南、江淮、奇瑞、陸風、華晨、哈弗、比亞迪、獵豹等自主品牌的產品上。

尤其是4G6系列的發動機，一度成了國內絕大部分車企賴以生存的核心零部件。

由于很多國產車用的都是三菱動力總成，彼時有人戲稱“三菱憑一己之力養活了半個國產車圈 ”。

其一度占據了整個國產車30%的發動機份額，根據官方的數據，截至2024年12月，搭載產自沈陽航天三菱發動機的國產車就已經超過了700萬臺。

就算到現在，還有不少中低端皮卡、SUV仍在使用三菱的發動機。只不過，在供應量上已經是天差地別，需求的下滑已經直觀地反映到其財務表現上。

2024年，沈陽航天三菱審計數據顯示，公司營收13.39億元，凈虧損6252.72萬元。2025年一季度的財務報表數據顯示，公司營業收入3.01億元，凈虧損2367.51萬元。

在沈陽航天三菱難以為繼的情況下，三菱的退出似乎是遲早的事。

7月2日，國家企業信用信息公示系統顯示，原沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司悄然換上 “沈陽國擎動力科技有限公司” 的新招牌。同時，三菱商事株式會社以及三菱自動車工業株式會社紛紛退出股東之列，新增了北京賽苜科技有限公司為股東。

而且不光是三菱想從這家企業退出，更早之前，中國航天汽車有限責任公司在4月份掛牌轉讓沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司30%股權，掛牌價格為5.16億元，然后在6月份再次掛牌，報價直接下調了超過10%，僅為4.6億元。

02

徹底敗走中國市場

在退出發動機生產業務前，三菱汽車在國內已經名存實亡。

早在2021年，三菱持股25%的東南汽車股權發生變更，三菱汽車退出，其股權轉移給福州交通建設投資集團有限公司，東南汽車的股權中早就沒有了三菱的影子，現在的東南汽車也被奇瑞全資收購，更名為Soueast，主要面向海外市場。

2023年，三菱就結束了與廣汽集團的合作，正式關停位于湖南長沙的整車工廠，并停止在國內銷售新車，隨即由廣汽埃安以1元的價格，象征價地接盤長沙工廠。

三菱退敗中國市場的關鍵節點也由此而來。

但當時的三菱汽車，并沒有完全退出中國市場，直到去年2月底，廣汽三菱完成了一系列工商變更，原股東三菱商事株式會社、三菱自動車工業株式會社全面退出。股東只剩廣汽集團一家，公司名稱也由廣汽三菱變更為湖南智享汽車管理有限公司。

當時沈陽航天三菱仍在繼續生產并向國內車企供應發動機，并繼續為已售出的汽車提供售后服務。

三菱汽車在中國的歷史，最早是通過發動機技術合作進入國內市場的，隨著最先布局的兩家工廠最后退出，也意味著三菱汽車在中國市場已經沒有了任何與汽車相關的瓜葛，一個時代徹底落幕。

回顧三菱汽車在中國的發展歷程，及其復雜，合作伙伴換了一茬又一茬，但也確實輝煌過。

最早可以追溯到1973年，三菱汽車第一次以進口身份進入中國，主要是中型卡車產品。1983年，最先和北京汽車工業公司合作，開始在華生產和銷售汽車業務，并建立了第一個合資類的企業——北京吉普汽車有限公司，生產吉普牌轎車和越野車。

90年代還出現過東風三菱、南京三菱，但都不算長久，當時與長豐汽車合作的獵豹SUV，開始讓三菱在中國逐漸被大眾所知。

再往后就是東南三菱和廣汽三菱，三菱在華的發展才算穩定下來，特別是廣汽和三菱的合資，將三菱汽車在華的表現推向高點。

2012年5月，廣汽三菱正式成立，先后推出勁炫、奕歌等車型，但銷量一般，直到2016年將第三代歐藍德引入國產后，廣汽三菱銷量才出現好轉，2018年，廣汽三菱年銷14.4萬輛，是三菱進入中國以來的銷量巔峰。

但同樣，自那以后也是國內自主品牌和造車新勢力發力的開始，再加上三菱產品更新滯后的問題，自2019年開始，銷量便開始逐步下滑，從2019年至2022年，廣汽三菱的銷售量從13.3萬輛下滑至3.3萬輛，銷量暴跌了八成。

到了2023年，事情大家就都知道了，整車生產按下暫停鍵，退出整車業務，廣汽三菱就此解體。

三菱在國內不好過，在其他海外市場同樣受到中國品牌的擠壓。東南亞一直是三菱汽車的關鍵市場，一度占其全球銷量的30%，然而在最近兩年，中國車廠出海開始集體在東南亞攻城掠地，三菱的市場份額轉而開始下滑。

像吉利、長城、比亞迪等曾經借力于三菱的中國汽車品牌，如今不僅擁有完善的發動機研發技術，還憑借著電動化轉型，走出一條屬于自己的道路。

當曾經的“三菱發動機”，不再是廠家宣傳的噱頭時，中國汽車已經實現了超車。

而三菱這位曾經的王者，也不得不面臨英雄遲暮的現實。

文本來源：超電實驗室